早在幾年前，關于新能源汽車的戰(zhàn)爭就已經(jīng)悄然打響，但在前期不溫不火的市場情況下，這場戰(zhàn)爭并沒有被過多的目光關注。而近幾年年國內新能源勢力的不斷成長，讓戰(zhàn)局越發(fā)緊張起來。

動力電池作為新能源汽車中最為核心的部件，影響著整車的性能和最終的消費者使用體驗，所以核心的動力電池對于車企來說有著十分重要的影響。當然，新能源汽車市場中的動作和走向，同樣也影響著動力電池行業(yè)的發(fā)展。

在動力電池行業(yè)中，關于磷酸鐵鋰和三元電池的爭論一直存在，兩種電池的熱度也此消彼長。在輪番受到車企和電池企業(yè)的青睞之后，磷酸鐵鋰電池終于又在今年成為了行業(yè)中的主流選項。當然，這也是有多方面原因造成的。

其一是因為來自國家的新能源補貼退坡，車企開始重視成本。因為現(xiàn)階段的三元電池中要用到價格起伏較大的鈷原料，導致在現(xiàn)有補貼程度下，由三元電池換成磷酸鐵鋰電池會降低10%左右的成本。而車企們本就緊緊盯著毛利，自然會更加青睞成本更低的選擇。

其二是因為關注單一極致性能的階段已過，車企開始了新的競爭。在去年新能源車企集體迅速成長的時期，拼里程甚至成了眾多車企推出新品的重心。而三元電池因為更高的能量密度和低溫穩(wěn)定性，在當時受到了一眾車企的青睞。

但是隨著新能源車企開始重視修煉內功，單一的極致性能對消費者產(chǎn)生的吸引力已經(jīng)不如綜合性能更強的產(chǎn)品，更何況電動車的里程數(shù)已經(jīng)接近瓶頸。而這就使得安全性更高、綜合性能更有保障的磷酸鐵鋰電池成為了更好的選擇。

不難看出，電池廠商和整車企業(yè)之間已經(jīng)不是簡簡單單的供需關系了，雙方各自的動向都將給對方帶來不小的影響。但是這看似和諧的共生關系，同樣也有著暗流涌動。

當上游的動力電池廠商在技術和產(chǎn)品方面擁有較高的話語權時，也就意味著下游整車企業(yè)手中的定價權將會被稀釋。整車企業(yè)自然不想這樣的事情發(fā)生，失去定價權就意味著自身利潤有很大可能將會被壓縮，這對于那些目前剛剛擺脫“賣一輛虧一輛”的新能源車企來說是不能接受的。

這樣一來，雖然在短期內，在車企的電池技術還處于積累階段時動力電池廠商依舊處于紅利期，發(fā)展也有較高的保證。但是從更長遠的角度來看，整車企業(yè)日后在動力電池方面將會形成更大的競爭力，進而擠占動力電池的市場份額。

而動力電池廠商，想要在未來更加激烈的市場競爭中找到立足之地，技術實力也就成了保持優(yōu)勢的重點。這主要是因為隨著競爭的加劇，核心技術的不斷突破相當于保證了企業(yè)的創(chuàng)新能力，用技術創(chuàng)新去鞏固企業(yè)的技術護城河，迎接外部挑戰(zhàn)。

除了需要保證技術方面的突破外，動力電池廠商還需要在一個之前不怎么注意的環(huán)節(jié)下足功夫，那就是動力電池的回收環(huán)節(jié)。

近日，有關部門發(fā)布了《關于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的通知》，其中指出將要推動廢舊動力電池循環(huán)利用，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。

一方面市場充滿潛力但卻亟需規(guī)范，提前入局可以快速搶占市場。根據(jù)數(shù)據(jù)可知，在2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸，而到了2025年，動力電池的累計退役量預計約為78萬噸。但是與之對應的是國內電池回收市場中還沒有規(guī)范化的回收流程，并且因為電池組件之間存在差異，讓整個流程大部分環(huán)節(jié)需要人工拆解，大大提高了回收成本。而這就意味著提前入局這片還處于混沌期的市場，也可以更好進行規(guī)范化，為日后發(fā)展鋪平道路。

另一方面是重要材料的回收，從長遠角度拉低制造成本。對于動力電池企業(yè)來說，現(xiàn)階段制衡產(chǎn)能的關鍵因素之一是原材料的短缺，再加上部分材料的生產(chǎn)成本一直居高不下，會給電池制造方帶來不小的發(fā)展壓力。而回收動力電池之中的部分原材料，可以提高企業(yè)的材料自給率，幫助企業(yè)緩解一定制造壓力。另外這也可以降低國內市場對于這些材料在國外市場的依賴性，避免再一次出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象，提高國家的能源制造安全。

這多方面的因素也就說明了，對于動力電池回收的布局已經(jīng)刻不容緩。

同樣，這場早就打響了的動力電池軍備競賽，也需要更加深化。如何更好解決國內動力電池市場中優(yōu)質產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的結構性問題，也成了這場軍備競賽的其中一個重點，也是從業(yè)者們未來的關鍵發(fā)力點。