專家稱，鈉離子電池開發(fā)仍處于早期階段，發(fā)展前景尚存不確定性。

當(dāng)前，鋰資源供給面臨瓶頸，鋰價(jià)“高攀不起”，理論上具有成本優(yōu)勢的鋰電池替代品——鈉離子電池獲市場各方關(guān)注。

據(jù)了解，某公司鈉離子電池上游產(chǎn)業(yè)鏈將于明年建成，并實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)。鈉離子電池既可以應(yīng)用于電動汽車，也可應(yīng)用于儲能電站等場景。近日，國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)在回答投資者提問時表示，正致力推進(jìn)鈉離子電池在2023年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

目前鈉離子電池開發(fā)仍處于早期階段，尚未進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)及場景化應(yīng)用。一專家表示，鈉離子電池的發(fā)展前景尚存不確定性。“一旦碳酸鐵鋰的價(jià)格回落，能量密度相對較低的鈉離子電池性價(jià)比優(yōu)勢能否延續(xù)？”

鈉離子電池備受關(guān)注，主要是鋰電池原材料價(jià)格上漲、新能源汽車需求快速增長以及鈉離子電池技術(shù)持續(xù)進(jìn)步等多種因素所致。

投資者有必要從較長的時間維度來審視鈉離子電池?zé)岢?。兩年前電池級碳酸鋰價(jià)格僅為4萬元/噸，而截至2022年9月16日，電池級碳酸鋰價(jià)格漲至50.25萬元/噸，兩年間漲幅達(dá)1156.25%。從新能源汽車的銷量來看，2022年1月份至8月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。而2020年全年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛。

目前，鋰電池原材料價(jià)格上漲壓力層層傳導(dǎo)，不僅終端整車廠商感受到壓力，一些電池生產(chǎn)企業(yè)也感同身受。

研究報(bào)告顯示，在鋰資源緊張的背景下，鈉離子電池戰(zhàn)略意義凸顯。相較于鋰電池，鈉電池電化學(xué)性能更穩(wěn)定，成本更低；相較于鉛酸/全釩液流電池，鈉離子電池性價(jià)比更高。

專家表示，理論上鈉離子電池比鋰離子電池更具成本優(yōu)勢，其成本比最便宜的磷酸鐵鋰電池低20%至30%，因?yàn)殁c離子電池并不使用稀有貴金屬。

從成本材料結(jié)構(gòu)來看，鋰離子電池正極材料成本占比最高，為43%；而鈉離子電池的正極材料成本僅占比26%。

作為最早進(jìn)入鈉電池領(lǐng)域的企業(yè)之一，早在2021年，該企業(yè)便發(fā)布了其第一代鈉離子電池。據(jù)公司在發(fā)布會上介紹，電池電芯單體能量密度達(dá)到160Wh/kg；常溫下充電15分鐘，電量可達(dá)80%；-20°C低溫環(huán)境中，也擁有90%以上的放電保持率。此外，該企業(yè)還提出了鋰鈉混搭電池包的應(yīng)用方案。與此同時，其他上市公司也紛紛宣布布局鈉電池領(lǐng)域。

“鈉離子電池技術(shù)歷經(jīng)多年研發(fā)，已進(jìn)入產(chǎn)品導(dǎo)入期。”某專家表示。不過鈉離子電池不會取代鋰離子電池，兩者之間更多是互補(bǔ)關(guān)系。鈉離子電池目前的應(yīng)用場景是兩輪電動車等短途電動領(lǐng)域，因?yàn)檫@部分消費(fèi)群體對價(jià)格較為敏感；另一個應(yīng)用場景是對能量密度要求不太高的領(lǐng)域，例如新能源接入儲能等。

業(yè)內(nèi)人士表示，盡管鈉離子電池具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，但能否大規(guī)模商用化取決于產(chǎn)品性能。